آیا کشتی های سوخت دوگانه در معرض خطرات دوگانه قرار دارند؟

ناشی از روند تحول سبز در صنعت حمل و نقل ، به ویژه با ورود مقررات سوخت های دریایی اتحادیه اروپا در تاریخ 1 ژانویه 2025 ، تعداد کشتی های سوخت دوتایی در حال کار افزایش قابل توجهی نشان داده است {3.}}

متداول ترین کشتی های سوخت دوتایی می توانند از هر دو سوخت سنتی (مانند روغن سوخت فوق العاده کم سوخت VLSFO) و گاز طبیعی مایع (LNG) به طور همزمان {{2} در حال حاضر ، افزایش ادعاهای مربوط به مدیریت کشتی های سوئی دوگانه وجود داشته باشد ، نشان می دهد که آیا در مورد کارآیی های واقعی و یا تنظیمات واقعی ، بیشتر از این که در مورد کارآیی های تنظیم شده است ، بیشتر از این که در مورد کارآیی های موجود ، و یا در زمان استفاده از آن ، بیشتر از آثار آراسته است. فن آوری.}

در ماه های اخیر ، موسسه حقوقی شیا لیون چندین مورد ادعا را شامل می شود که شامل کشتی های حمل و نقل دو سوخت LNG.} در این موارد ، سوخت های سنتی به دلیل عدم استفاده در زندگی در قفسه خود ناکارآمد می شوند و مجبور به تخلیه می شوند. هزینه ها.} این عمل خطرات را برای منشور ایجاد می کند زیرا ضرر در ارزش سوخت بارگیری نشده معمولاً توسط بیمه.} تحت پوشش قرار نمی گیرد

انجمن بین المللی تولید کنندگان موتور دریایی (CIMAC) خاطرنشان می کند که اگرچه ماندگاری روغن سوخت با گوگل بالا (HSFO) می تواند تا 2 سال باشد ، اما عمر ماندگاری سوخت بسیار کم گولفور فقط ممکن است دوام بیاورد3-6 ماه. برای کمبود سوخت به ویژه کمبود ماه ، برای استفاده از آن به عنوان سوخت کمکی برای کشتی ها {7 {}}

بنابراین ، چه کسی باید مسئولیت نظارت بر وضعیت سوخت را در هیئت مدیره داشته باشد؟ چگونه باید مدیریت این دو سوخت در قراردادهای منشور به موقع انجام شود؟

در نگاه اول ، به نظر می رسد که منشور باید مسئول استفاده از سوخت باشد ، و آنها باید تصمیم بگیرند که از چه زمانی و کدام سوخت استفاده کنند . اما وضعیت واقعی آنقدر ساده نیست {{1}

شرایط مربوط به قراردادهای منشور Bareboat

قراردادهای منشور Bareboat معمولاً به وضوح حداقل استانداردهای کیفیت سوخت ارائه شده توسط منشور را تصریح می کند (مانند استاندارد ISO 8217: 2017).} Bimco همچنین اصطلاحات کیفیت سوخت LNG را در سال 2021 تنظیم کرد ، و تنظیم مشخصات سوخت LNG.}}

قراردادهای منشور Bareboat همچنین ممکن است حاوی بندهای صریح دیگری باشد که به منشور نیاز دارد تا اطمینان حاصل کند که سوخت عرضه شده در طول استفاده از الزامات سازگاری موتور کشتی در هنگام استفاده مطابقت دارد . علاوه بر این ، اگر موتور کشتی به دلیل دستورالعمل منشور برای استفاده از یک سوخت خاص آسیب دیده باشد ، منشور نیز باید مسئولیت ضمنی را برای جبران خسارت 1 {{{{} تحمل کند.

اگرچه این بندها برخی از دستورالعملهای عملیاتی را تا حدی ارائه می دهند ، اما آنها مسئولیت نظارت بر وضعیت سوخت را به وضوح تعریف نمی کنند ، به خصوص فاقد راهنمایی در مدیریت ماندگاری سوخت {0 {0}

با توجه به کد بین المللی مدیریت ایمنی (کد ISM) ، صاحب کشتی موظف است یک سیستم مدیریت ایمنی (SMS) را در هیئت مدیره ایجاد و نگهداری کند ، که باید شامل ارزیابی ریسک و عملیات صاحب کشتی باشد. این سیستم باید روشهای پر کردن سوخت ، ارزیابی کیفیت سوخت/بازرسی را شامل شود (به عنوان بخش مهمی از برنامه های مختلف مدیریت سوخت) و نظارت بر الزامات مختلف سوخت در سوخت.

سیستم مدیریت ایمنی همچنین باید اطلاعات مربوط به تجهیزات و سیستم های کلیدی (مانند سیستم پیشران) را به وضوح مشخص کند و اقدامات خاصی را برای اطمینان از قابلیت اطمینان آنها انجام دهد. الزامات مربوطه نیز باید در سیستم نگهداری برنامه ریزی شده (PMS) درج شود (PMS) {1} برای رگ های LNG با استفاده از قدرت دوتایی (با استفاده از ماه های کمرنگ) باید به عنوان یک سوخت کمرنگ و سوخت کمرنگ و بازپرداخت آن سیستم مدیریت ایمنی و سیستم نگهداری برنامه ریزی شده و گسترش پوشش نمونه برداری و آزمایش سوخت پس از پر کردن سوخت ، به منظور دستیابی به نظارت پویا از دو نوع سوخت های روی تخته {5} چنین تنظیماتی باید بر اساس ارزیابی عمر سوخت باشد تا اطمینان حاصل شود که سوخت های سنتی در دوره روایی خود قابل استفاده باقی مانده و بر عملکرد سیستم های کلیدی در طول سوخت سوخت {{{{{} تأثیر نمی گذارد.

این موضوع به ویژه در شرایط زیر برجسته است:

· در بنادر یا مناطقی که دارای ترافیک ناوبری متراکم هستند ، استفاده از LNG به عنوان سوخت ممکن است ممنوع باشد.

· سوخت سنتی معمولاً برای اطمینان از در دسترس بودن در شرایط اضطراری ، به حداقل ذخیره ایمنی نیاز دارد.

بنابراین ، صاحبان کشتی باید به طور مرتب هر دو نوع سوخت را آزمایش و نظارت کنند تا اطمینان حاصل شود که کشتی می تواند سوئیچ سوخت را در هر زمان مورد نیاز تکمیل کند (چه اضطراری باشد یا نه) .

با این حال ، این بدان معنا نیست که الزامات نظارت و تشخیص سوخت از صاحب کشتی می تواند از مسئولیت اجاره دهنده برای خطر ابتلا به سوخت معاف شود. با توجه به ماهیت قابل فساد سوخت ، هم منطقی است و هم برای صاحب کشتی برای انجام اقدامات نظارتی پیش بینی می شود.}} این به شما کمک می کند تا از ادعاهای خود اجتناب از ادعاهای خودداری کند در این زمینه ، رگ به دلیل خرابی سوخت در هنگام نیاز به سوخت سنتی.} در این زمینه ، اگر یک سیستم نظارت بر سوخت معقول و محتاطانه ایجاد نشود ، ممکن است در نظر گرفته شود که نتوانسته است تعهد دریانوردی را قبل و در طول سفر اولیه انجام دهد (بر اساس قبلی قضایی از "CMA CMA CGM"

اجاره و ذخیره سازی

تحت یک طرف منشور زمان ، سوخت خریداری شده توسط مستاجر پس از تحویل کشتی ، اموال مستاجر باقی می ماند و در کل دوره اجاره نامه .} با این حال ، صاحب کشتی به عنوان متولی (Bailee) عمل می کند تا آن را از طرف Leatee مدیریت کند.}} رابطه با مطالبات قاطعانه دو طرفه حاکم بر دو طرفه است که دو طرفه را اداره می کند. یک وظیفه قانونی برای ذخیره صحیح ملک .

شایان ذکر است که این تعهد حضانت به این معنی نیست که صاحب کشتی مسئول وخامت طبیعی سوخت است .} با این حال ، تحت این تعهد ، ممکن است صاحب کشتی نیاز به انجام وظایف مشابه به عنوان مواردی که در زیر سیستم پیامکی انجام می شود ، باشد ، یعنی به طور منطقی نظارت بر وضعیت سوخت و سریعاً در صورت وجود هرگونه سوخت ، از نظر سوخت {{{{{{{{{{{{{{{{{} {{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{} {{{{{{} {{{{{{{{{} {} را اعلام کرد.

علاوه بر نظارت بر کیفیت سوخت سنتی برای کشتی های سوخت دوتایی ، موضوعات مربوط به سوخت های کم کربن روی تخته نیز ممکن است بوجود بیاید.

یکی از اصلی ترین نیروهای محرک برای اجاره کشتی های سوخت دوتایی ، استفاده از مزایای انتشار کم کربن برای رعایت مقررات پایداری مانند مقررات سوخت دریایی اتحادیه اروپا و ایجاد درآمد. برای مثال برای رگ های سوخت دوتایی LNG ، اپراتورها می توانند با استفاده از Reaving Inside Creesise از سوخت LNG در EU (Reseating Suff intaines) از جمله سوخت های LNG در EU (Resefs intish Defection "را کاهش دهند (از این طریق می توانند از طریق آن می توانند مزایای کاهش انتشار را در EU SUEF (LNG) کاهش دهند (از جمله می توانند از طریق سوخت LNG در EU) کاهش دهند ( مزایای اقتصادی واقعی از طریق مکانیسم استخر.

اگر صاحب کشتی شرایط قرارداد منشور را نقض کند یا نتواند تعهدات نظارت بر سوخت را انجام دهد ، و در نتیجه موجر نتواند از سوخت های کم کربن/صفر کربن استفاده کند ، ممکن است باعث خسارات تجاری برای اجاره دهنده 2. شود.

محاسبه چنین خسارات مالی ممکن است پیچیده باشد ، به خصوص اگر دوره اجاره نامه از یک سال گزارشگری تجاوز نکرده باشد . یک راه حل امکان پذیر برای صاحب کشتی و منشور است که از قبل در مورد نقض مکانیسم جبران قرارداد در قرارداد زمان منشور موافقت کند ، به وضوح تعبیر مالی را که سدخانه را تعریف می کند که منشور در چنین شرایطی از آن استفاده می کند ، از این طریق مجتمع است. رویه ها .

صاحب کشتی و منشور باید به طور مشترک به وضعیت دو سوخت در کشتی دو سوخت دوتایی توجه کنند.} صاحب کشتی باید به ویژه ، به طور خاص ، یک برنامه مدیریت سوخت ویژه پیام کوتاه را به طور خاص برای کشتی دوتایی سوخت . برای جلوگیری و ساده کردن اختلافات بالقوه در آینده ارائه دهد. کشتی های سوخت دوتایی:

· تعهد برای مدیریت ، نظارت و گزارش وضعیت دو سوخت به منشور.

· اقداماتی که باید انجام شود که یکی از سوخت ها در دسترس نباشد.

· مکانیسم جبران خسارت ناشی از عدم دسترسی به سوخت در صورت نقض قرارداد {{0}

در آینده ای قابل پیش بینی ، کشتی های سوخت دوتایی به انتخاب اصلی در صنعت حمل و نقل تبدیل می شوند . بنابراین ، این یک حرکت محتاطانه برای تدوین هنجارهای عملیاتی علمی از قبل و مذاکره در مورد شرایط مناسب منشور است ، که می تواند به طور مؤثر از اختلافات پیچیده و پرهزینه در آینده جلوگیری کند.}}}}}}}}